Вези меня, автобус, по гулкой мостовой...

Состояние первых машин муниципального транспорта Новосибирска «постоянно внушало опасность катастроф».

Казалось бы, нехитрая деталь городской жизни - автобусный маршрут. Сегодня мы привычно поругиваемся: дескать, муниципальный транспорт развалили, частный развили сверх меры, четыре рубля за проезд - не по-божески, шесть - вообще не по-человечьи... А почему бы не прогуляться в те времена, когда разваливать-то по большому счету в нашем автобусном хозяйстве было нечего, а развивать, соответственно, не было возможности?

Из доклада заведующего новосибирским горкомхозом тов. Щукина в главное управление коммунального хозяйства НКВД от 28.04.1927 года: «Существующие ныне автобусные линии в городе Новосибирске обслуживаются «Автопромторгом» (небольшое акционерное общество эпохи нэпа.- С. К.) и частными лицами. При общей длине улиц города в 282 километра линии автобусного движения равны 9 километрам, что составляет 3,2% улиц. Окраины города Новосибирска населены беднейшим населением, преимущественно рабочими, лишенными возможности иметь средство передвижения... Отсюда прослеживается острая необходимость развития автобусного движения с целью приближения населения окраин к центру».

К тому времени новосибирскому автобусу исполнилось уже четыре года: можно сказать, детский возраст. А начало наш первый муниципальный транспорт берет с года номер 1923 - таким образом, в следующем году мы при желании могли бы отпраздновать восьмидесятилетний автобусный юбилей. Именно в том далеком 1923-м предок нынешнего департамента транспорта, дорог и связи мэрии - отдел коммунхоза - оборудовал посадочными местами два грузовичка и пустил их по маршруту N 1 Вокзал-Центр-Закаменка, примерно до нынешней ГПНТБ. Забавно, но среди сотен сегодняшних городских маршрутов нет, по-моему, ни одного, который повторял бы эту траекторию.

Прожил первый новосибирский транспорт недолго. Обе машины проработали только лето, встав осенью на прикол по ненадобности: желающих кататься в их кузове зимой при сорокаградусном морозе не нашлось. В следующем году грузовички были отданы в эксплуатацию артели безработных шоферов и были разбиты до такой степени, что к следующей осени передвигались со скоростью пешехода... Впрочем, дело не только в водителях - состояние городских улиц в год смерти Ильича было таким, что на них не выживали даже сельские телеги, поскольку дорожников тогда тоже еще не было.

Тем не менее, пыл энтузиастов автобусных перевозок не убавился. Весной года 1925-го, перед началом автобусного сезона (проблема зимних перевозок так и не была решена) в сибирской столице насчитывалось уже 13 автобусов - три муниципальных и десять частных. Что интересно, история повторяется: сегодня мы уверенно держим курс на примерно такое же соотношение автобусной собственности.

Состояние всей «чертовой дюжины» машин было крайне неудовлетворительным, и, по словам новосибирского автобусного летописца, «постоянно внушало опасность катастроф». Техника была в основном от народных умельцев, сборно-самодельной с большим износом: в среднем 30-40% автобусов постоянно простаивали. Но год 1925-й был отработан успешно. А в начале следующего, 1926-го, весь муниципальный автобусный парк был ликвидирован. На линиях остались только частники: десять десятиместных автобусов и около полутора десятков пятиместных рыдванов на колесах - по сегодняшней терминологии, «маршруток».

Причина исчезновения государственного автотранспорта - банальная и для наших дней нехватка финансов. Автомобиль тогда, особенно на сибирском бездорожье, был не средством передвижения, а роскошью: вся новосибирская мэрия двадцатых годов передвигалась на извозчиках. Бензин был дорог и редок, запчастей не было (достаточно вспомнить мытарства ильф-и-петровского Адама Козлевича), проезжая часть улиц страшнее гражданской войны... Немудрено, что автобусы заламывали цены оставались лишь у наиболее стойких «кустарей-одиночек с мотором».

Самым могучим маршрутным перевозчиком того времени было АО «Автопромторг» с его пятикилометровым маршрутом N 1. Билетик кусался по-волчьи: от вокзала до центра - 15 копеек, от центра до Закаменки еще столько же. Естественно, что ни о каком льготном проезде и речи не шло. Чтобы оценить этот тариф, подскажу, что «полтинник» в месяц в те годы считался зарплатой, а сто рублей в месяц - зарплатой очень приличной. При этом автобусы «Автопромторга» (хозяин-барин!) работали только до 20.00. После этого срока запоздавшему новосибирцу оставалось либо идти пешком, либо ехать на частной «маршрутке» уже по 25 копеек за перегон. В общем, как констатировал товарищ Щукин в своем докладе, «существующую таксу надлежит признать высокой и недоступной для бедной части населения города». Немудрено, что каждый житель сибирской столицы 75 лет назад совершал в среднем по 1,7 автобусной поездки в месяц летом и 0 поездок зимой - сравните с нынешней всеми поругиваемой реальностью.

Понятно, что такое тоскливое положение не могло устроить ни горожан, ни городские власти. Ставка на частника себя явно не оправдывала: перспектив развития не просматривалось. И спустя лишь полтора года после приватизации новосибирских автобусных маршрутов начинается обратный процесс - возвращение блудного государства.

Глотая пыль истории, нередко поражаешься тому, с каким мазохистским удовольствием мы раз за разом наступаем на одни и те же грабли. То, что приватизация городского транспорта ведет к его развалу, было наглядно показано в двадцатых годах - и один к одному повторено реформаторами годов девяностых.

Из протокола N 15 заседания Новосибирского горсовета от 26.05.1927 г. «Считать целесообразным создание в городе Новосибирске паевого автобусного товарищества с участием «Автопромторга»; при этом 51% паев должно принадлежать горсовету. Предложить продлить линию «Штаб СибВО - Центр» (маршрут N 2 - от нынешнего Дома офицеров до Дома Ленина. - С. К.) с поворотом на улицу Сибревкома до Закаменского базара (ныне площадь перед ГПНТБ. - С.К.). Открыть новые линии: «Центр-Ядринцевский спуск - Военный городок» и «ул. Ленина-Сухарный мост» с проездом под ж/д тоннель мимо Малой и Большой Нахаловки. Проработать вопросы о снижении тарифов, реализации месячных проездных билетов и участии частных перевозчиков в расходах по ремонту мостовых...»

И снова перед глазами мудрость Госдумы и нынешнего правительства: очередной шаг и ответный могучий удар по лбу граблями советского производства двадцатых годов...

Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук: «Сегодня мы с легкостью отменяем налог на пользователей автомобильных дорог - с 2003 года, как известно, он действовать не будет. А наши предшественники еще три четверти века назад, когда бизнес по объемам оборота и способности генерировать инвестиции резко уступал нынешнему, четко определили - без финансового участия этих самых пользователей дорожное хозяйство ни развивать, ни содержать невозможно. Так и ходим у истории во второгодниках, никак не усваивая ее уроки...»

Транспортные планы горсовета на том примечательном заседании были грандиозными: через десять лет в Новосибирске предполагалось иметь 294 автобуса и развитую сеть маршрутов. Но уже через пару лет все эти прожекты сыграли в очень долгий ящик: было объявлено, что основным транспортом для Новосибирска станет неприхотливый трамвай, а на автобусе будет ездить лишь следующее поколение сибиряков.

Действительно, через десять лет, к 1937 году в сибирской столице насчитывалось всего 30 автобусов, еле-еле ползающих по четырем маршрутам с интервалом в 20 минут и больше. Естественно, официально столь невеселое положение дел объясняли происками окопавшихся в городском руководстве врагов народа (своими глазами видел подобный документ!), но реальная причина была одна - состояние новосибирских улиц и дорог.

Мечтать не вредно, но в 1927 году - году муниципально-автобусной эйфории - из 282 километров улиц города лишь 23 километра имели булыжное покрытие: телеги его худо-бедно выдерживали, но у первых автобусов от постоянной вибрации ходовая часть разваливалась карточным домиком. О маршрутах по улицам без покрытия и говорить не приходилось: это было возможным, разве что если автобусный кузов смонтировать на тракторе... Инвесторов - практически ноль: в бюджете города, как и сегодня, было шаром покати, а считать серьезным источником дорожных финансов тот же «Автопромторг» с его десятью автобусами было как-то несолидно.

И лишь благодаря неимоверным усилиям новосибирских дорожников, нередко трудившихся без границ рабочего дня, автобусный прорыв произошел намного раньше - к концу тридцатых годов. С 1932 года, после пуска на полную мощность карьера Мочище, резко ускоряются темпы мощения новосибирских улиц камнем. А год 1936-й ознаменовался запуском двух невиданных для сибирской столицы агрегатов - первого светофора и первой установки по производству асфальта.

Сегодня можно улыбнуться при виде этих неказистых сооружений - но доброй улыбкой, без ехидства. Так, первый светофор был ручным: сигналы переключал кнопками сидевший рядом в будочке милиционер-регулировщик. А дорожный блин поначалу и вовсе вышел комом - весь уложенный в 1936-м асфальт год спустя пришлось переукладывать заново, ибо сибирская зима превратила его в труху. Тем не менее, первый опыт многого стоил независимо от его результата. Новый рецепт асфальтовой дорожной одежды, созданный по ходу работы сибиряками, успешно выдержал все капризы нашего климата, и в году 1938-м после очередной зимовки стало ясно: асфальту в городе быть! А, стало быть, и автобусу быть тоже.

И пошло, то бишь поехало: обновляется автобусный парк, нынешнее ПАТП-1, открываются новые маршруты. Старая частная «единичка» Вокзал-Закаменка была давно закрыта. В 1938-м году работало четыре линии ПАТП-1: Горбольница - улица Островского, Центр - Мясокомбинат (кольцевой), Центр - аэропорт и Центр - Бердск. В 1939-м добавились еще четыре - Вокзал - улица Сенная (Селезнева), Горбольница - улица Пролетарская - Октябрьский район, Центр - Первомайский район и Вокзал - Военный городок.

Самой транспортно обделенной частью Новосибирска осталось бурно строившееся в тридцатые годы Левобережье. От города его надежно отделяла Обь: мостов тогда, как известно, не было, а пускать автобус через паромную переправу было, мягко говоря, нереально. Первый автобусный маршрут Кировского района был запланирован в 1939 году, но открыт, по-видимому, существенно позже.

Автобусы тридцатых годов не были шустрыми: средняя маршрутная скорость - около 18 километров в час. Так что рейс, к примеру, по «четверке» до Бердска длился около двух часов в одну сторону. Проезд стоил 20 копеек при средней зарплате рублей в 350: дороговато, но не настолько, как на заре автобусного движения. Льгот не было никаких - разве что проездные билеты, как сегодня. Но самое для сегодняшнего дня неожиданное, что при таком раскладе муниципальное ПАТП-1 было весьма прибыльным предприятием: по 1937 году валовый доход составил 2327,8 тысячи рублей, в то время как расходы - 1965,8 тысячи. Впрочем, может, не стоит удивляться: сегодня частные транспортники, не признающие льгот, тоже не в убыток себе работают...

Развитие благоустроенных дорог и улиц дало жизнь новому для города транспорту - такси. Первые семь легковых таксомоторов - ныне легендарные «эмки» М-1 - прибыли в Новосибирск в 1938 году. В 1939-м было приобретено еще 20 «эмок»-такси и оборудованы первые четыре стоянки: у вокзала, на площади имени Сталина (догадайтесь, где она сегодня?), а также на Первомайской и Октябрьской площадях - их мне не удалось найти даже по справочнику.

Давно и основательно вкалывал на линиях Право- и Левобережья трудяга-трамвай, о истории которого - в следующий раз. По Оби аж до самого Томска и дальше бойко сновали пассажирские пароходики. Челноками с берега на берег вертелись суда паромной переправы, тоже заслуживающей отдельного рассказа. Новый вокзал принимал поезда, старый аэропортик - первые рейсы самолетов. Дорожники мостили и асфальтировали улицу за улицей, примерялись к благоустройству транспортных ворот города и ведущих в него трасс. Именно таким город Новосибирск - теперь уже действительно столица Сибири - встретил военное лихолетье...

Источник

Круподер С. // Вечерний Новосибирск. – 2002. – 15 июня.