Новосибирский электровозоремонтный завод
Новосибирский электровозоремонтный завод — завод, производящий ремонт электровозов для нужд железных дорог России. НЭРЗ — Совместное предприятие ООО «ЛокоТех» и ООО «СТМ-сервис» (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины»). Завод находится в Первомайском районе, у перегона Иня-Южная — Сибирская ЗСИБ. Завод основан в 1942, как паровозоремонтные мастерские, в 1944 переименован в паровозоремонтный завод, нынешнее название носит с 1965 года. В период с 1969 по 1973 завод реконструирован, построен ряд новых цехов.
| Новосибирский электровозоремонтный завод | |
 | |
| Тип |
Общество с ограниченной ответственностью |
|---|---|
| Расположение | |
| Ключевые фигуры |
Цыганец Максим Николаевич (Генеральный директор) |
| Отрасль |
Машиностроение |
| Продукция |
Электровозы |
| Число сотрудников |
1800 |
| Сайт | |
Завод ремонтирует электровозы ЧС4Т, ЧС8, ЭП2К, ВЛ60, ЭП1, ВЛ10, ВЛ80, 2ЭС6, ранее ремонтировал ЧС2, ЧС4.
История Править
Бурный рост промышленности в период тридцатых годов в Новосибирской, Томской, Кемеровской областях и Алтайском крае вызвал увеличение перевозок грузов на Томской железной дороге. В связи с этим в Наркомате путей сообщения приняли решение о строительстве новых железнодорожных узлов, станций, реконструкции отдельных станций и разъездов. Для увеличения перевозок потребовались локомотивы и вагоны, а для их ремонта необходима была и ремонтная база.
На станции Барнаул Томской железной дороги для ремонта вагонов был ремонтный завод, а для ремонта паровозов на Томской железной дороге ремонтных мастерских не было. Эта ситуация и ускорила решение вопроса о строительстве паровозоремонтных мастерских (завода) на Томской ЖД. Необходимо отметить, что в те годы Томская железная дорога была самой большой в НКПС по протяжённости и грузообороту.
Место для строительства было выбрано на 1-м разъезде (в настоящее время — станция Сибирская). Территория, отведённая под строительство мастерских (завода), около 20 га, представляла собой с южной стороны небольшой посёлок, состоящий из двух бараков, оставшихся ещё со времен строительства Транссибирской магистрали, и десятка частных домиков с небольшими приусадебными постройками. С западной стороны располагался участок артели по изготовлению канатов для шахт и лесосплавов. Тут же выжигался древесный уголь.
Недалеко от этого участка находилось кладбище. С восточной и северо-западной сторон вся территория была изрыта глубокими траншеями, земля которых была использована для насыпи железнодорожного полотна во время строительства магистрали Новосибирск — Барнаул. Никаких подъездных путей не было, все работы по строительству начались с мест, которые были пригодны для этих целей.
При выборе профиля мастерских (завода) было определено: ремонт паровозов, изготовление запасных частей для паровозов и вагонов. Всё это хозяйство было намечено расположить в трёх помещениях, то есть в помещении кузнечного цеха производить литьё и поковки; паровозы ремонтировать в ныне литейном цехе, а механический цех расположить в третьем помещении, где теперь находится строительный участок. Но война изменила все эти планы, и ремонтные мастерские были перепроектированы под паровозоремонтный завод.
В годы войны завод строился и одновременно выпускал продукцию для железнодорожного транспорта, ремонтировал паровозы. С мобилизацией мужчин на фронт строительство замедлилось, и только с прибытием в 1942 году рабочих с эвакуированными заводами, а также с мобилизацией на трудовой фронт рабочих из Узбекистана, Казахстана и других республик, вновь оживилось.
Наш завод был новостроящимся предприятием, он обосновался не с эвакуированных заводов, а строился в запланированном порядке НКПС. Прибывавшие эвакуированные заводы работали в плановом порядке в существующих в то время мастерских.
Начало строительства и образование паровозоремонтного завода Править
Строительство осуществлялось разными строительными организациями: с июля 1941 года по сентябрь 1943 года на объекте работал Сибирский строительно-монтажный трест НКПС; с сентября 1943 года по июнь 1945 года — стройуправление № 1 Спецпромстроя НКПС; с июня 1945 года по 31 декабря 1945 года — Сибирский строительно-монтажный трест «Сибстройпуть»; с января 1946 года и до окончания строительства работы производились строительно-монтажным трестом «Запсибтрансстрой» («Томсктрансстрой»), а все монтажные работы по оборудованию производились силами монтажного цеха завода (мастерских). Строительство завода выполнялось по проекту, разработанному проектной конторой «Трансзаводпроект».
Усиленными темпами строились цеха: литейный, кузнечный, механический (ныне помещение строительного цеха), помещение для заводоуправления (ныне проходная и пожарное депо). Строились деревянные помещения для столовой строителям и отдельное помещение, тоже деревянное, для эксплуатационников. Кроме того, для мобилизованных рабочих строились бараки для жилья (это в районе плавательного бассейна). Всё это нужно было сделать срочно, принять эвакуированных людей, разместить их, разгрузить прибывшие по эвакуации оборудование, материалы, а вагоны отправить для перевозки срочных грузов для нужд фронта.
В 1942 году стали прибывать эвакуированные с Донецкой, Львовской, Юго-Восточной. Прибыла и главная сила — эвакуированный Мичуринский паровозоремонтный завод, причём с квалифицированными рабочими, с опытными командирами производства, которые привезли с собой оборудование, материалы, инструмент и т. д.
Начальником мастерских был назначен бывший начальник Мичуринского завода Гаврилов П. И., главным инженером — Фроленков А. С. Были назначены и руководители цехов и отделов: начальником ППО — оманов А. И., главным механиком-энергетиком — Кузьмин Н. И., начальником снабжения — Дедик К. И., и. о. главного бухгалтера — Муратов Б. А., начальником ОКСа — Цыплаков И. Н., начальником механического цеха — Гутман М. И., начальником литейного цеха — Остроухое М. В., начальником кузнечного цеха — Лопатин В. А., начальником энергоцеха — Хребтов И. Т., начальником транспортного цеха — Сынков С. И.
Были избраны общественные организации, первыми руководителями которых были: Ананьев Михаил Иванович, Дмитриев Дмитрий Васильевич, Конюхов Петр Иванович.
В этом же году с Мичуринского завода прибыл спеццех по выпуску боеприпасов. Это был огромный коллектив, численностью более двух тысяч человек. Но в связи с тем, что наш литейный цех не был ещё готов, а ждать было невозможно, так как боеприпасы фронту нужны были срочно, то указанием Министерства, а также областных партийных и советских организаций спеццех был размещён в помещении депо Новосибирск-Южный (Алтайка), где он успешно проработал с 1942 по 1945 г., за что неоднократно поощрялся и был на хорошем счету.
Несмотря на то, что корпуса не были готовы, все эвакуированные рабочие, а также рабочие, принятые на работу в паровозоремонтные мастерские, приступили к восстановлению и установке оборудования, изготовлению и монтажу вагранок, печей для плавки бронзы, молота, пресса, кузнечного цеха. Они установили металлообрабатывающие станки в механическом цехе, на временных площадях изготовили предметы домашнего обихода для эвакуированных, для столовой и т. д. Особенно большую помощь оказывали общественные организации города и района. Они разместили всех эвакуированных, оказали им первую помощь, организовали для рабочих магазин, помогли строительными материалами и решали многие другие жизненно важные вопросы.
Это первый механический цех 1942—1943 гг., в котором было отремонтировано всё необходимое оборудование для пуска кузнечного, литейного и паросилового цехов. В этом же цехе изготавливались предметы домашнего обихода для эвакуированных рабочих и столовых. После реконструкции этот цех стал строительным участком.
Наши мастерские с 1942 года назывались по железнодорожному индексу ПРМ (паровозоремонтные мастерские), а с переводом их в разряд заводов стали называться ПРЗ. Вообще, завод начал выпускать товарную продукцию в 1942—1943 гг., но приказ о вводе предприятия в эксплуатацию Наркоматом не издавался (была война), и только 1 января 1944 года вышел в свет приказ НКПС от 17.04.44 № 259/цз о вводе в эксплуатацию первой очереди строительства Новосибирского паровозоремонтного завода. Вот с этой даты и начинается летосчисление нашего завода, то есть с 1 января 1944 года.
Многие производственные коллективы в борьбе за выживание в трудные военные годы налаживали прочные связи с селом. Показателен в этом отношении опыт паровозоремонтников. Люди, прибывшие на завод по эвакуации, не имели в запасе никаких продуктов и обеспечивались только по карточкам. Рабочие получали в день по 800 граммов хлеба, по 400 — крупы и макаронных изделий и несколько граммов мясных продуктов и жиров. ИТР, дети, неработающие жены получали ещё меньше. Столовая работала по наличию продуктов, но и тех зачастую не было. Жизнь порой становилась невозможной, люди пухли от голода, и следовало принимать решительные меры по обеспечению работающих продовольствием.
Руководство и общественные организации паровозоремонтного завода приняли решение срочно организовать сельское подсобное хозяйство. В 1943 году исполком областного Совета депутатов выделил для завода в Коченёвском районе 500 гектаров земли, помог быстро построить пять четырёхквартирных бараков, два коровника, свинарник, птичник (для кур и гусей), несколько складских помещений, небольшую кузницу с мастерской. Тягловой силой в хозяйстве поначалу были только лошади. Чуть позже приобрели два колёсных трактора, автомашину, тракторные плуги, часть техники и инвентаря брали в аренду у машинно-тракторной станции.
Посевная площадь составляла 450 га, около 100 га занимали индивидуальные огороды. Сено для скота косили на колхозных лугах, пахали на лошадях, а сеяли, обрабатывали и собирали урожай вручную.
Осенью 1943 года завод ощутил результаты от подсобного хозяйства. На работающего приходилось по 50-70 килограммов картофеля, на иждивенца — 40. Уродились овощи, просо, гречиха. Немного улучшилось питание в столовой, овощные и мясные блюда были без карточек.
Послевоенное время Править
На протяжении двадцати послевоенных лет история завода неразрывно связана с именем Почетного железнодорожника, Героя Социалистического Труда, кавалера орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Бориса Яковлевича Сарнова. Правда, на НЭРЗ начальником он пришел в 1952-м ещё без золотой звезды, орденов и почетного звания. Даже законченного высшего образования не имел. Но зато его послужной список красноречиво свидетельствовал о прохождении полного курса жизненных и профессиональных университетов.
Б. Я. Сарнов часто подчеркивал, что локомотивы приходят и уходят, а люди остаются. Если человек чувствует заботу о себе и сам непосредственно участвует в жизни коллектива, то он и трудиться будет с полной отдачей. Вот почему при Сарнове НЭРЗ стал, по сути, градообразующим предприятием, где создавалось все, что надо для жизни, начиная от жилых кварталов до детских комбинатов, аптеки, поликлиники, ателье, бани, ресторана. Чтобы людям не приходилось ездить за тридевять земель, здесь же открыли и парикмахерскую, и автоматизированную общественную прачечную, и фотографию, и музыкальную школу, и даже свою небольшую, но уютную гостиницу, где останавливались бригады машинистов, приводившие на ремонт локомотивы с ближних и дальних железных дорог страны.
В 1960 году на месте бывшей свалки рядом с жилыми домами начали строить спортивную базу, которая стала потом одной из лучших не только в районе, но и в городе. Здесь работало 20 секций: от городков, гимнастики и тяжелой атлетики до настольного тенниса и фигурного катания. В те годы завод содержал на свои средства и баскетбольную команду «Локомотив», игравшую в высшей лиге чемпионата СССР.
С 1951-го по 1960-й год на заводе отремонтировали 1250 паровозов различных модификаций (ФД, СО и Л), отлили 75 миллионов тонн чугунных и 8 миллионов тонн изделий цветного литья, изготовили 12 с половиной тонн различных поковок. В рамках выполнения программы увеличения производственных мощностей построили собственный гальванический цех, центральную заводскую лабораторию.
Тогда же быстрыми темпами шла и электрификация железных дорог. На Транссибе на прогрессивные виды тяги переводили участок за участком. В это время на заводе приступили к выпуску элементов подвески для контактной сети. Для этого при литейном производстве создали цех ковкого чугуна с новыми вагранками, электропечами и печами обжига. Появился и особый «консольный» участок, а также производство по холодной и горячей оцинковке деталей контактной сети при инструментальном цехе.
Кроме того, на ПРЗ разместили крупный заказ МПС на изготовление 350 пятитонных козловых кранов для контейнерных площадок больших железнодорожных станций. Наладили на предприятии и производство цепей-стяжек для крепления леса при перевозке его по железной дороге. Для этого тоже пришлось создавать специальный участок, посмотреть который приезжал министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев.
Электрификация железных дорог страны и замена отходивших свой век паровозов на локомотивы с электрической тягой уже в середине пятидесятых годов прошлого столетия поставили перед коллективом Новосибирского паровозоремонтного завода совершенно новые, ещё более сложные задачи. Предстояла большая и напряженная работа по постепенному изменению профиля предприятия без остановки производства. Пик переходного периода пришелся на 1964—1965 годы, когда в октябре 1964-го отремонтировали первый электровоз серии ВЛ-23-442, а в ноябре 1965-го состоялся торжественный митинг, посвященный проводам на Забайкальскую железную дорогу последнего, 2253-го паровоза, отремонтированного в Новосибирске. Это был Л-3942 для депо Сковородино.
В тот день на митинг на заводском дворе собралось много народу. И каждый отдел, участок или цех старался сфотографироваться у паровоза на память. Ведь эта сверхплановая, дышащая паром машина подводила итог той огромной и напряженной работе, которой жил целых пятнадцать лет большой трудовой коллектив, именуемый Новосибирским паровозоремонтным заводом. Впрочем, с 30 марта того же 1965 года по приказу МПС за № 7-7450 это предприятие уже стало называться Новосибирским электровозоремонтным заводом.
Менялся уровень жизни и уровень производства. В это время на заводе появились совершенно новые машины, механизмы и установки. Некоторые из них создавались непосредственно на предприятии в тесном содружестве с учеными институтов Сибирского отделения Академии наук. Новосибирцы сделали тогда лучшую в стране станцию по испытанию электрических машин. В пропиточном отделении внедрили систему «МИР» с многоканальным импульсным регулированием режимов работы каждой печи. Подобных систем в то время не существовало ни на одном заводе Министерства путей сообщения СССР. Но для работы на таком оборудовании требовались новые кадры.
Большую помощь в их подготовке оказал построенный ещё в 1958 году прямо на заводской территории филиал Тайгинского железнодорожного электромеханического техникума, где готовили специалистов по холодной обработке металлов, техников-технологов литейного производства, энергетиков и механиков по ремонту электрического подвижного состава. Среди преподавателей имелось немало инженеров-технологов и электромехаников, работавших на электровозоремонтном заводе.
Часть рабочих переучивали непосредственно на своем предприятии, но многих отправляли на заводы Москвы, Улан-Удэ, Челябинска и Запорожья. Там они познавали на практике все премудрости ремонта локомотивов на электрической тяге, возвращаясь домой хорошими специалистами.
Завершив реконструкцию корпуса производственных цехов, новосибирцы за первые два года работы (1964—1965) сумели отремонтировать 73 электровоза, а за пятилетку этот показатель равнялся 730! Дёшево и очень качественно стали ремонтировать колесные пары скоростных электровозов, заменив динамическую балансировку на две статических.
В первые годы после реконструкции на НЭРЗе ремонтировали локомотивы, работавшие только на постоянном токе. Те, что выпускались на Новочеркасском электровозостроительном заводе (ВЛ-8, ВЛ-10 и ВЛ-23), а также локомотивы чехословацкого производства: ЧС-1, ЧС-2 и ЧС-3. В 1970 году новосибирцы впервые освоили ремонт электровозов ВЛ-60, работающих на переменном токе. Для этого потребовалась ещё одна реконструкция предприятия, успешно провести которую помог коллектив Харьковского института «Гипрозаводтранс».
В 1971—1975 годах реконструкция предприятия в основном завершилась. Закончили строительство площадей главного корпуса, куда вошли сборочный, тележечный, механокомплектовочный и поперечный пролёты. Создавались испытательные станции и трансформаторный участок, который, по существу, стал ещё одним новым цехом. Здесь освоили технологию вакуумирования и регенерации трансформаторного масла, сушки керна тягового трансформатора. Достроили и пустили в эксплуатацию очистные сооружения. В литейном цехе впервые наладили выпуск сталистого чугуна.
За пятилетку отремонтировали и отправили заказчикам 985 электровозов, большое количество вспомогательных машин, электровозных якорей, тяговых двигателей, колесных пар, отлили свыше 3400 тонн цветного и чугунного литья, изготовили свыше 9500 тонн различных поковок, вагонных тормозных колодок, маслот и закладных деталей для стрелочных переводов. Кроме того, коллектив предприятия принимал активное участие в поставке узлов и деталей для нового здания Новосибирского театра юного зрителя (ныне молодежный театр «Глобус»), для строительства первого в Сибири метрополитена и метромоста через Обь.
В последующие годы, когда увеличился план ремонта локомотивов серии ВЛ, на заводе разработали и внедрили комплексную систему управления качеством продукции, обкатку электровозов на магистральных путях МПС. Впервые в ЦТВМ МПС внедрили автоматизированную систему управления производством на базе ЭВМ-С-1022. С 1986 года началось освоение роботизированных комплексов и станков с числовым программным управлением. В рамках выполнения программы по защите окружающей среды на НЭРЗе внедрили технологию мокрой очистки отходящих газов от вагранки.
Одновременно с выполнением производственных заданий успешно решались социальные программы. В городке электровозоремонтного завода построили ещё одно общежитие на 216 мест, два детских комбината на 140 мест и один, более современный, на 280 мест с плавательным бассейном. Открыли и свой санаторий-профилакторий. Тогда же на территории завода начал работать здравпункт со своим терапевтом, гинекологом, стоматологом, с процедурным и физиокабинетами, с круглосуточным дежурством фельдшеров. Вскоре строители сдали в эксплуатацию двухэтажный комплекс столовой-кафе на 220 мест и несколько многоквартирных домов, последний из которых построили в 1996 году. Он и подвел черту под всем заводским доперестроечным жилищным строительством, фонд которого в общей сложности составил 65 тысяч квадратных метров.
Годы первых перестроечных процессов, политических, экономических и социальных реформ не могли не сказаться на судьбе предприятия и его коллектива. Заказы резко сократились. Но, накренившись, завод не упал, не прекратил своего существования. НЭРЗ выжил благодаря незаурядным интеллектуальным способностям его «генерального штаба» и высочайшему мастерству рабочих, инженеров и техников.
В 1990-е годы выпуск новых электровозов в России фактически прекратился, а приобретение локомотивов за рубежом оборачивалось огромными материальными издержками, которые стали не по силам российским железным дорогам. К тому же, в стране резко упали объёмы грузовых перевозок, после чего было принято решение о списании электровозов серии ВЛ-60 как выработавших свой ресурс. Тех самых электровозов, которые во времена Советского Союза в основном ремонтировались в Новосибирске.
В 1993 году на НЭРЗе освоили ремонт тягового агрегата ОПЭ-1, состоящего из двух секций: электровозной и тепловозной. Этот универсальный локомотив предназначается для работы на угольных разрезах. Там, где дороги электрифицированы, он работает как электровоз, а при отсутствии контактной сети использует дизель. Его охотно эксплуатируют шахтеры Кузбасса и Экибастуза, подтвердившие свою готовность сотрудничать с новосибирцами на долговременной основе.
Настоящим спасательным кругом для терпящего бедствие завода стало в 1994 году предложение начальника Западно-Сибирской железной дороги А. К. Бородача взяться за ремонт чешских пассажирских электропоездов ЧС-2. Фактически это означало освоение целой серии машин, которые в России тогда никто не ремонтировал.
За этим успешным проектом последовали заказы от Свердловской, Куйбышевской и Московской железных дорог. Дышать стало легче, но следовало двигаться вперед. Запасные части за границей стоили так дорого, что денег на развитие предприятия практически не оставалось. И тогда на НЭРЗе решили подключить к производству запасных частей российские заводы и, прежде всего те, что работают в Новосибирске. На это предложение откликнулись «Тяжстанкогидропресс», «Электросвязь», а также фирмы Кургана, Барнаула и Волгограда. Около 200 видов деталей стали изготавливать сами. Для этого снова пришлось модернизировать производство, где износ основного оборудования превышал уже 53 процента. На НЭРЗе появились индукционные тигельные электропечи ИЧТ-2,5 для плавки чугуна, разработали и внедрили технологию поэтапной заточки чашечных резцов для обточки колесных пар по кругу катания. В колесном цехе освоили технологию ремонта и испытания гидрогасителей колебаний ЧС-4т, в литейном вступил в строй участок алюминиевого литья под давлением по выпуску корпуса зажима для оптико-волокнистой связи. Внедрили здесь и технологию полуавтоматической сварки коллекторов якорей вольфрамовым электродом в среде гелия, что значительно повысило надежность электрических машин. Набирающий силу рынок и неизбежная при этом конкуренция заставляли искать нестандартные решения тех задач, что диктовало время.
Новым важным этапом в жизни коллектива стал приход на завод в феврале 1999 года нового директора — Владимира Мефодьевича Хуторненко. Почетный железнодорожник, профессионал высшей квалификации, он прошел путь от кочегара паровоза и помощника машиниста до руководителя Омского локомотивного депо. Именно с его приходом на Новосибирский электровозоремонтный завод здесь начались такие существенные преобразования, о которых уже через год заговорили не только в Сибирском федеральном округе, но и в Москве.
В 2000 году завод получил приз «Хрустальная Ника», учрежденный Координационным советом международной программы «Партнерство ради прогресса» для предприятий, сумевших достичь высокой динамики производства. Эту награду НЭРЗу вручили вместе с такими известными в России фирмами, как Ижевский механический завод, ПО «Квант» из Великого Новгорода и ОАО «ЛОМО» из Санкт-Петербурга. В. М. Хуторненко был удостоен Золотой медали и звания «Директор 2000 года».
В 2001 году коллектив НЭРЗа занял первое место среди всех ремонтных предприятий МПС. Тогда же был получен сертификат «Надежный партнер», учрежденный Межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение», Межрегиональной ассоциацией руководителей предприятий, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. На протяжении трех последних лет завод становился лауреатом конкурса «За успешное развитие бизнеса в России» с присвоением статуса «Надежный партнер» и вручением «Ники Сибири».
Столь высокой оценке общественного и профессионального признания заслуг коллектива способствовали грамотный менеджмент, внедрение современных информационных технологий и комплексной системы управления качеством продукции. Резко выросла культура производства. Эффективно действует механизм определения оплаты труда по конечному результату. Директор завода считает, что за последние три-четыре года удалось избавить людей от бесконечных перетрясок, неразберихи и отсутствия четких ориентиров в работе. Начинали с самого простого, что обычно является сложным, — с наведения порядка на рабочих местах, в цехах и на территории предприятия. Причем порядка не аврального, а постоянного, особых затрат не требующего, но создающего настроение жить и работать по-новому.
Заметно выросла культура производства, иными стали условия труда и быта. Провели техническое перевооружение предприятия. Выпуск товарной продукции увеличился в шесть раз и перешагнул уже миллиардный рубеж. При этом заработная плата возросла в пять раз, составив в среднем восемь тысяч рублей в месяц. В 2003 году построено современное трехэтажное здание бытовых помещений главного корпуса на 1340 мест.
Огромный успех всех начинаний скрывался в стратегии В. М. Хуторненко в основе которой лежало внимание к человеку, и многие заводчане видели в этом продолжение социальной политики Б. Я. Сарнова.
Конечно, возрождению предприятия помогла не только собственная инициатива и целеустремленность, но и общая ситуация в развитии промышленного потенциала России. Значительно увеличились объёмы грузоперевозок. У железных дорог появилась потребность в восстановлении локомотивов, так как производство новых электровозов ещё не налажено. Работы для НЭРЗа стало достаточно. Завод сформировал высокую репутацию, достигнутую исполнительской дисциплиной, качеством ремонта и быстрым реагированием на изменение рыночной конъюнктуры.
В 2003 году в связи с тем, что на железных дорогах России катастрофически стало не хватать пассажирских электропоездов и их нередко приходилось заменять грузовыми локомотивами, тяговые и энергетические характеристики которых не только не соответствуют потребностям, но и являются разорительными, возникла идея в модернизации электровозов серии ВЛ-80. Идея возникла неслучайно. Ученые научно-исследовательского института железнодорожного транспорта выдвинули идею переустройства тяжелого восьмиосного ВЛ-80 в два мобильных четырёхосных ВЛ-40. Для пассажирских поездов достаточно одного такого локомотива, а для вождения тяжелых грузовых составов можно поставить в сцеп два или даже три. Это предложение ученых нашло поддержку в Министерстве путей сообщения Российской Федерации, и 14 июня 2002 года Новосибирскому электровозоремонтному заводу указанием МПС № П510у предписали изготовить опытный образец электровоза переменного тока ВЛ-40.
По существу новосибирцам предстояло вместе с коллегами из НПК ВНИИЖТ, ОАО «Электровыпрямитель» из города Саранска и ФГУП ВНИКТИ МПС России за короткое время спроектировать и создать новый локомотив. И они с этой задачей справились блестяще. Ровно через полгода, в январе 2003 года, первый ВЛ-40 встал на рельсы и ушел на опытную эксплуатацию в депо Карасук. За ним последовали второй, третий, четвёртый… восьмой. Это стало свидетельством высокого интеллектуального и профессионального потенциала заводских конструкторов, технологов, мастеров и рабочих.
На заводе во все времена к качеству ремонта подвижного состава предъявлялись повышенные требования. Не смотря на обязательную сертификацию продукции, завод с 2001 года внедрил систему качества и первый среди локомотивных заводов с 2004 года сертифицировал все производство по ремонту п.с. и составных частей на соответствие ГОСТ Р ИСО 9002-96. С 2004 года на заводе разработана и внедрена добровольная система менеджмента качества на основе новых международных стандартов ГОСТ Р ИСО 9001-2001. В настоящее время система менеджмента качества завода сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2008 в Системе добровольной сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации и в AFNOR Sertification. Кроме того в 2013 году завод получил сертификат по системе IRIS (International Railway Industry Standard) — «Международный стандарт для железнодорожной промышленности», а в мае 2014 года подтвердил его действие.
В 2004 году с целью расширения производственных возможностей предприятия, в связи с потребностью железных дорог в капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) электровозов, был освоен и выполнен ремонт электровозов ЧС-2 по данному виду ремонта. При данном виде ремонта восстанавливается и улучшается их эксплуатационные характеристики, усиливаются несущие базовые элементы конструкции, заменяется оборудование на новое, соответствующее современному техническому уровню, устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики. В этом же году завод отметил свой 60-летний юбилей.
В свете проводимых реформ в структуре МПС с 1 июля 2009 года Новосибирский электровозоремонтный завод стал филиалом Открытого акционерного общества «Желдорреммаш». Этот год был также не самым простым для завода, так как на фоне мирового экономического кризиса на предприятии стал вопрос об изменении формы собственности и весь персонал был переведён в новую организацию. Благодаря принятым мерам, весь коллектив предприятия удалось сохранить и, перейдя в новую Компанию, завод остался на хорошем счету и в структуре ОАО «Желдорреммаш» и среди предприятий г. Новосибирска и области. В самом начале переходного периода и. о. директора завода был назначен Пронников Юрий Викторович, который пришёл на завод с Ростовского ЭРЗ, но отработав 1 квартал он перешёл в ЦА ОАО «Желдорреммаш» и со временем был назначен генеральным директором нашего Общества.
В 2003 году в связи с тем, что на железных дорогах России катастрофически стало не хватать пассажирских электропоездов и их нередко приходилось заменять грузовыми локомотивами, тяговые и энергетические характеристики которых не только не соответствуют потребностям, но и являются разорительными, возникла идея в модернизации электровозов серии ВЛ-80. Идея возникла неслучайно. Ученые научно-исследовательского института железнодорожного транспорта выдвинули идею переустройства тяжелого восьмиосного ВЛ-80 в два мобильных четырёхосных ВЛ-40. Для пассажирских поездов достаточно одного такого локомотива, а для вождения тяжелых грузовых составов можно поставить в сцеп два или даже три. Это предложение ученых нашло поддержку в Министерстве путей сообщения Российской Федерации, и 14 июня 2002 года Новосибирскому электровозоремонтному заводу указанием МПС № П510у предписали изготовить опытный образец электровоза переменного тока ВЛ-40.
По существу новосибирцам предстояло вместе с коллегами из НПК ВНИИЖТ, ОАО «Электровыпрямитель» из города Саранска и ФГУП ВНИКТИ МПС России за короткое время спроектировать и создать новый локомотив. И они с этой задачей справились блестяще. Ровно через полгода, в январе 2003 года, первый ВЛ-40 встал на рельсы и ушел на опытную эксплуатацию в депо Карасук. За ним последовали второй, третий, четвёртый… восьмой. Это стало свидетельством высокого интеллектуального и профессионального потенциала заводских конструкторов, технологов, мастеров и рабочих.
На заводе во все времена к качеству ремонта подвижного состава предъявлялись повышенные требования. Не смотря на обязательную сертификацию продукции, завод с 2001 года внедрил систему качества и первый среди локомотивных заводов с 2004 года сертифицировал все производство по ремонту п.с. и составных частей на соответствие ГОСТ Р ИСО 9002-96. С 2004 года на заводе разработана и внедрена добровольная система менеджмента качества на основе новых международных стандартов ГОСТ Р ИСО 9001-2001. В настоящее время система менеджмента качества завода сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2008 в Системе добровольной сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации и в AFNOR Sertification. Кроме того в 2013 году завод получил сертификат по системе IRIS (International Railway Industry Standard) — «Международный стандарт для железнодорожной промышленности», а в мае 2014 года подтвердил его действие.
В 2004 году с целью расширения производственных возможностей предприятия, в связи с потребностью железных дорог в капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) электровозов, был освоен и выполнен ремонт электровозов ЧС-2 по данному виду ремонта. При данном виде ремонта восстанавливается и улучшается их эксплуатационные характеристики, усиливаются несущие базовые элементы конструкции, заменяется оборудование на новое, соответствующее современному техническому уровню, устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики. В этом же году завод отметил свой 60-летний юбилей.
В свете проводимых реформ в структуре МПС с 1 июля 2009 года Новосибирский электровозоремонтный завод стал филиалом Открытого акционерного общества «Желдорреммаш». Этот год был также не самым простым для завода, так как на фоне мирового экономического кризиса на предприятии стал вопрос об изменении формы собственности и весь персонал был переведён в новую организацию. Благодаря принятым мерам, весь коллектив предприятия удалось сохранить и, перейдя в новую Компанию, завод остался на хорошем счету и в структуре ОАО «Желдорреммаш» и среди предприятий г. Новосибирска и области. В самом начале переходного периода и. о. директора завода был назначен Пронников Юрий Викторович, который пришёл на завод с Ростовского ЭРЗ, но отработав 1 квартал он перешёл в ЦА ОАО «Желдорреммаш» и со временем был назначен генеральным директором нашего Общества.
С октября 2009 года на протяжении 2,5 лет предприятие возглавлял один из опытнейших руководителей нашего завода, непревзойдённый производственник, грамотный руководитель, разбирающийся и в вопросах экономики, и знающий большую часть трудового коллектива — Голавский Владислав Антонович. В этот период времени завод продолжает осваивать новые виды продукции, коллектив завода удостаивается множества наград:
неоднократно предприятие становилось дипломантом городского конкурса «За лучшее состояние условий и охрану труда» и победителем этого конкурса, в течение 2008—2012 гг. завод стабильно является лауреатом и победителем городского конкурса «Предприятие высокой социальной ответственности», а с 2010 по 2012 год завод получил Сертификат I степени, Серебряный сертификат и Золотой сертификат Правительства Новосибирской области в номинации «Надёжный работодатель».
В 2012 году Новосибирский ЭРЗ закончил этап газификации завода по переводу кузнечного и литейного цехов на газ в рамках исполнения Программы по улучшению экологического состояния г. Новосибирска.
2012 год для завода также стал ключевым в связи с продолжающимися структурными и организационными изменениями в компании. 28.11.2012 — Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу пакета из 75 % минус 2 акции компании ОАО «Желдорреммаш» на конкурсных торгах и 01 ноября 2012 года были подведены итоги. Победителем было признано ООО «ТМХ-Сервис».
С этого момента на всех предприятиях ОАО "Желдорреммаш, равно как и в самом центральном аппарате, начинаются серьезные изменения: пересматривается структура управления, проводятся организационно-штатные преобразования, меняется схема взаимодействия между заводами, центральным аппаратом ОАО «Желдорреммаш» и созданной вновь компанией ООО «Локомотивные технологии».
С февраля 2013 года завод возглавил Харитонов Константин Георгиевич. В связи с возникшими в этот период рисками потери заказов, руководство завода приняло решение освоения ремонта односекционного пассажирского электровоза постоянного тока серии ЭП2К.
Ремонт ЭП2К на Новосибирском ЭРЗ — это увеличение объёмов производства в последующем периоде, обеспечение Западно-Сибирской железной дороги отремонтированными отечественными электровозами, подтверждение статуса надежного предприятия, возможность конкуренции на рынке труда в отношении сохранения и увеличении рабочих мест и заработной платы. И, как показало время, данное решение было верным и актуальным, так как в 2014 году производственная программа выпуска электровозов состоит уже из 35 единиц именно этой серии локомотивов. Как и в прошлые времена, спортивная команда завода продолжает активное участие во всех соревнований, проводимых как на Инском узле, так и на этапах Российского уровня. С целью демонстрации достигнутых успехов для гостей завода, популяризации здорового образа жизни на заводе, формирования единой экспозиции, в преддверии Нового 2014 года в центральном холле заводоуправления была создана экспозиция кубков, грамот и дипломов, завоеванных спортивной командой НЭРЗ по различным видам спорта за последние 10 лет.
С июня 2015 года директором завода становиться Шихалев Петр Михайлович. К сожалению, с начала 2016 года завод сталкивается с большими трудностями в части загрузки производства из-за дефицита ремонта в пассажирской тяге и завод с апреля по сентябрь находится в частичном простое. Это были очень тяжелые времена, но администрация предприятия принимала все меры для того, чтобы обозначить на всех уровнях критичность ситуации как для всего персонала, так и для района дислокации завода в целом. Благодаря таким усилиям в течение июля-августа на заводе проходит несколько ключевых встреч на уровне вице-президента ОАО «РЖД», губернатора области, начальника Западно-Сибирской железной дороги, генерального директора ООО «Локомотивные технологии» и т. п. и с сентября завод приступает к освоению новой для себя, грузовой серии локомотивов — ВЛ-80. В связи с тем, что данная серия для завода нова, пришлось направлять своих специалистов на стажировку на Ростовский ЭРЗ и Улан-Удэнский ЛВРЗ для изучения технической документации и особенностей проведения ремонтных работ. С сентября, с приходом на завод первого ВЛ-80С, на заводе началась серьезная и оперативная работа по изучению аппаратной части электровоза. Так как завод в прошлом производил ремонт электровозов ВЛ60, то с механической частью у персонала завода особых проблем не возникло. Кроме того, с 2015 года освоен ремонт линейных тяговых двигателей НБ-418, установленных на данном электровозе, а немного раньше колесных пар и вспомогательных машин. Вместе с тем, все работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансах в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки и самое главное, мобилизовавшись после более, чем 2-х месячного простоя.
Во второй декаде ноября завод успешно прошел проверку межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию после заводского ремонта электровоза ВЛ-80С и выпустил первый в истории завода электровоз ВЛ80С № 1438. 2017 год начался с информации о том, что в свете падения пассажирских перевозок и возможной недозагрузки Новосибирского ЭРЗ, обсуждается вопрос о создании на базе НЭРЗ совместного предприятия ООО «Локомотивные технологии» и ООО «СТМ-Сервис». 22 июня 2017 года ООО «Локомотивные технологии» и ООО «СТМ-Сервис» (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины») подписали Договор о создании совместного предприятия на базе Новосибирского электровозоремонтного завода (НЭРЗ). Акционерный капитал созданного предприятия — ООО «НЭРЗ» — распределен между компаниями в равных долях по 50 %. С 1 июля 2017 года совместное предприятие ООО «НЭРЗ» приступило к выполнению плановых заводских ремонтов грузовых электровозов постоянного тока серий 2ЭС6 и продолжило выполнение программы ремонтов пассажирских локомотивов «ЛокоТех», а также ремонт линейного оборудования для компании «СТМ-Сервис». Сотрудники Новосибирского электровозоремонтного завода перешли в штат Общества с ограниченной ответственность "Новосибирский электровозоремонтный завод (ООО «НЭРЗ»), тем самым сохранив практически полностью коллектив предприятия. Кроме того, было достигнуто соглашение о пролонгации действия Коллективного договора АО «Желдорреммаш» в полном объёме на работников ООО «НЭРЗ». Реализация данного проекта открыло большие возможности по дозагрузке производственных мощностей Новосибирского электровозоремонтного завода и обеспечению постоянной и ритмичной работой коллектива. Эффект от слияния двух сервисных структур позволило повысить операционную эффективность предприятия за счет увеличения объёмов и освоения новых направлений деятельности. Сейчас ОАО «РЖД» ведет активную работу по замене локомотивов серии ВЛ10 на 2ЭС6. 2ЭС6 «Синара» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Данная серия электровозов только приближается к заводским видам ремонта, поэтому освоение среднего ремонта электровоза 2ЭС6 для Новосибирского ЭРЗ — это уверенный шаг в перспективу по завоеванию данного заказа у ОАО «РЖД» и повышение операционной эффективности предприятия за счет увеличения объёмов производства. В 2016—2017 гг. на заводе бала проведена МВК в части ремонта электродвигателей СТК-810У, ЭДП-810У и ЭК810 для электровозов серии 2ЭС6. Освоение ремонта тяговых электродвигателей электровоза 2ЭС6 проводилось на Новосибирском ЭРЗ с 2015 года. За это время полностью подготовлены производственные мощности, необходимая оснастка, персонал прошел обучение. Вместе с ремонтом тяговых двигателей и вспомогательных машин освоен ремонт колесных пар под электровоз и также проведена МВК. В конце января на завод для освоения прибыл первый электровоз данной серии 2ЭС6 № 50. В 2012 году к 175-летию железных дорог России локомотиву 2ЭС6 № 50 было присвоено имя Виталия Соснина — советского и российского железнодорожника, работника Свердловской железной дороги, заместителя министра путей сообщения СССР (1977—1984), Героя Социалистического Труда. С июня месяца данный электровоз был заставлен в производство для освоения и ремонта. В этот же период происходило обучение персонала по ремонту основных узлов и блоков электровоза, заключено несколько договоров и обучен персонал сторонними организациями — «Электромашина», «Интерсити» и т. п.
В августе под председательством Первого заместителя начальника дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» Кривоносова В. А. при участии руководителей и специалистов ПКБ ЦТ, ЦТА и «СТМ-Сервис» на заводе прошла проверка соответствия производства, технической документации, состояния и наличие необходимого оборудования и приемочные испытания электровоза 2ЭС6 № 50. Итогом явилось подписание акта о положительном прохождении испытаний электровоза 2ЭС6 на ООО «НЭРЗ» и о готовности производства к ремонту установочной серии электровозов. Это событие позволяет с уверенностью на среднесрочную и долгосрочную перспективу для предприятия сказать, что завод обрел внушительные объёмы производства, являясь единственным предприятием в настоящее время, имеющим право и возможность проводить средний ремонт данной серии электровозов, а также, обладая компетенцией в части ремонта электровозов ЧС4т, ЭП1, ЭП1М, ЭП1П, может рассчитывать на хорошее развитие и стабильный рост объёмов производства, исходя из плановой потребности в ремонте данных серий со стороны ОАО «РЖД». Не маловажно отметить то, что сегодня в контуре завода располагается и прежнее предприятие Новосибирский электровозоремонтный завод — филиал АО «Желдорреммаш» в составе литейного цеха и работников, принятых на обеспечение деятельности литейного дивизиона. Возглавляет данное предприятие бывший начальник ОЗХ — Аврицевич Константин Васильевич. В ближайшее время перед руководством обоих предприятий стоит важнейшая задача- выстроить эффективное взаимодействия двух структур без ущерба для производства и исключения неудобства для коллектива завода.
На карте Править