Берёзовая роща (станция метро)
«Берёзовая роща» — станция Дзержинской линии Новосибирского метрополитена. Расположена между станциями «Маршала Покрышкина» и «Золотая Нива».
«Берёзовая роща» 2 Дзержинская линия | |
| Новосибирский метрополитен | |
 Платформа, вид в сторону ранее закрытого вестибюля | |
| Проектное название: |
«Дзержинская» |
|---|---|
| Район: | |
| Тип: |
Односводчатая мелкого заложения |
| Глубина заложения, м.: |
10 |
| Количество платформ: |
1 |
| Тип платформы: |
островная |
| Форма платформы: |
прямая |
| Длина платформы, м.: |
102 |
| Ширина платформы, м.: |
10 |
| Архитекторы: |
Милованов А. Г., Мелешкова Н. Г. |
| Инженеры-конструкторы: |
Романов В.И., Шапошников В.Д., Усков С. Л. |
| Инженеры-конструкторы вестибюлей: |
Романов В. И. |
| Станцию возвело: |
ОАО «Бамтоннельстрой» |
| Выход к улицам: |
ул. Кошурникова, пр. Дзержинского, ул. Гоголя |
| Переходы на станции: |
«Берёзовая роща» Первомайской линии (проектируется) |
| Наземный транспорт: | |
| Время открытия: |
05:45 |
| Время закрытия: |
00:00 |
Территориально станция находится в Дзержинском районе Новосибирска. Вблизи от «Берёзовой рощи» проходят границы Дзержинского с двумя другими районами города — Центральным и Октябрьским.
Станция входила в состав второй очереди метрополитена. Первоначальный пуск был запланирован на 1993 год — к столетию Новосибирска. Однако, в связи с переменами в стране, экономическим кризисом и прекращением финансирования метро, станция была открыта только 25 июня 2005 года.
После пуска стала четвёртой на Дзержинской линии и двенадцатой в системе Новосибирского метрополитена. До открытия «Золотой Нивы» станция являлась конечной.
История Править
Строительство Править
В 1990 году метростроители приступают к возведению второй очереди Новосибирского метрополитена. В 1991 году с улицы Кошурникова сняты трамвайные рельсы, а в сквере напротив парка культуры «Берёзовая роща» было устроено трамвайное кольцо. С этого времени началось строительство «Берёзовой рощи», станции входившей в состав первого участка второй очереди протяжённостью 2,25 км. С началом работ метростроевцы столкнулись с определёнными технологическими трудностями, поскольку в этом месте близко к земной поверхности выходят метаморфические породы. Тем не менее, работы продолжались — планировалось сдать первый участок (из двух станций) к столетию города в 1993 году.
Однако, эти планы так и остались лишь на бумаге — пуск не состоялся ни в 1993 году, ни в следующем. А с наступлением кризиса 1990-х годов федеральное финансирование было прекращено. Местные же бюджеты были не способны самостоятельно строить и вводить новые станции. Сроки отодвигались и строительство превратилось в долгострой. Тоннельные отряды «Новосибирскметростроя», являвшиеся до того генеральным подрядчиком строительства станций, начавшие строить в 2000 году и «Берёзовую рощу», фактически ушли с объектов, чтобы выжить в условиях наступившего кризиса.
Помимо экономических, были и технические проблемы. От станции всего в 300 метрах по курсу расположена глубокая выемка скоростной Ипподромской магистрали и тоннели Дзержинской линии ныряют под неё. Между уровнем проезжей части и верхней кромкой тоннеля глубина порядка 6 метров. Поскольку тоннель заглубляется, перед метростроителями стояла задача пройти водоносные горизонты.
Как раз в то время, когда началась проходка тоннеля в сторону «Берёзовой рощи», начался экономический кризис, и федеральная власть перестала финансировать метростроение. Тоннелепроходческий щит был остановлен. А впоследствии, застряв в водонесущих грунтах, вышел из строя и потом стал препятствием для канадского ТПК «Lovat», при сооружении тоннеля до «Берёзовой рощи». Вытащить старый проходческий щит из влажного грунта удалось только через несколько лет, при возобновлении строительства левого тоннеля (работы начались в 2006 году).
Новым генеральным подрядчиком с 2003 года вместо тоннельных отрядов стал «Бамтоннельстрой» (местное подразделение, «Новосибирскметрострой-БТС»). Инициатором смены генподрядчика выступил заказчик строительства — МУП «УЗСПТС» (управление заказчика по строительству подземных и транспортных сооружений). Горнопроходческая компания начала активные работы по возведению станции и прокладке тоннеля. С помощью ТПК «Lovat» красноярцы завершили проходку одного перегонного тоннеля от станции «Маршала Покрышкина» и часть второго.
В связи с финансовыми трудностями, муниципалитет предложил сдать строящуюся станцию в усечённом варианте — в первую очередь возвести всю необходимую для неё внутреннюю начинку (насосную, бойлерную, тяговую подстанцию, тепловые пункты), затем произвести чистовую отделку. После чего планировали сдать её в эксплуатацию, вместе с левым тоннелем, построенным 12 мая 2004 года.
На середину июня 2005 года на станционном комплексе проводились наладочные работы и шла проверка всех систем (коммуникационные сигналы, система управления). В тоннеле габаритным поездом производили обкатку контактных путей. А к 20 июня метростроители заканчивали внутреннюю отделку и обустройство станции и вестибюля: установку турникетов, вентиляции и противопожарной системы.
Пуск Править
Сдача властями планировалась вначале на конец 2004 года, затем пуск был перенесён на март 2005 года. Однако, в итоге станционный комплекс с тоннелем были сданы только 25 июня 2005 года. Движение первое время осуществлялось в челночном режиме. Строительство же второго (правого) тоннеля завершилось уже после открытия станции, а полноценное кольцевое движение было открыто 23 июня 2007 года.
Архитектура и оформление Править
Конструкция — односводчатая станция мелкого заложения. Построена открытым способом. Первоначальный проект станции был схож с окончательным. Однако были и отличия. Как в плане материалов, так и в части оформления. Например, в центре станционной платформы по этому проекту должны были располагаться оригинальные информационные стойки с указателями.
Оформление же станции по данному проекту должно было быть выдержано в тёмно-зелёных тонах с белыми полосками, которые должны были символизировать стволы. Для отделки стен должны были использовать импортный мрамор изумрудного цвета, а для потолков — немецкую нержавеющую сталь.
Однако в итоге этот проект не был реализован, по экономическим причинам. Сложности с финансированием вынуждали строителей станции экономить и на отделочных материалах. В оформлении станции применили доступные, недорогие и недолговечные материалы. Все отделочные материалы станции были закреплены механически — на направляющих, а не на штукатурке и растворе (как это делалось ранее).
В окончательном виде оформление станции выдержано в серо-коричневых тонах. Путевые стены отделаны керамогранитом вместо традиционного мрамора, а станционный свод обшит алюминиевыми панелями. В отделке интерьера станции использованы материалы из нержавеющей стали и полированного гранита, а также материалы с использованием полимерного покрытия.
Вестибюли Править
На станции, согласно проекту, заложено два вестибюля (западный и восточный), расположенные в торцах станции. Вестибюли связаны с платформой лестничными маршами. До июня 2013 года функционировал только восточный вестибюль, который имеет два выхода на обе стороны улицы Кошурникова, чётную и нечётную. В отличие от большинства других станций, подземный переход объединён с кассовым залом. Для отделки переходов была использована глазурированная плитка. Входные павильоны выполнены в нетрадиционной архитектурной форме.
Западный вестибюль открыт только 28 июня 2013 года. До конца же 2012 года планировалось закончить работы по двум западным павильонам, в частности, велось строительство ранее отсутствовавших наземных павильонов для 2 входов (№ 3 и № 4). Деньги под работы были найдены и работы начались летом 2012 года.
Строительные работы, по словам главного инженера метрополитена, шли круглосуточно. И, как и ожидалось, в 2013 году ко Дню города западный вестибюль (с тремя выходами) был открыт.
Пересадки Править
Станция находится в месте пересечения Дзержинской линии и проектируемой Первомайской линии. Для этого проектом предусмотрена одноимённая пересадочная станция. Переход с платформы на эту станцию должен осуществляться посредством подземных переходов с лестницами, аналогично переходу с «Красного проспекта» на «Сибирскую».
В качестве задела при строительстве станционного комплекса были возведены: 2 подземные лестницы и задел под соединительную ветку на будущую линию (расположен в камере съездов). На месте сквера, вблизи сооружённой станции, у строителей имелись планы по частичному возведению пересадки.
Станция в цифрах Править
- Длина станции, как и на всех станциях Новосибирского метрополитена, стандартная — 102 м, что позволяет поместить на путь до 5 вагонов (в настоящее время используются 4-вагонные составы). Длина посадочной платформы — 100 м
- Пикет ПК 91+79,65.
- Длина пути до станции «Маршала Покрышкина» — 1168 метров До станции «Золотая Нива» длина перегона составляет 1514 метров.
- Время открытия станции для входа пассажиров — 05 часов 45 минут, время закрытия — 00 часов 00 минут.
- Таблица времени отправления первого и последнего поездов:
| Пн — Вс (чч:мм:сс) |
Пн — Вс (чч:мм:сс) | |
|---|---|---|
| В сторону станции «Маршала Покрышкина» |
05:50:00 | 23:51:00 |
| В сторону станции «Золотая Нива» |
05:55:00 | 00:10:00 |
Расположение Править
Расположена вблизи парка культуры Берёзовая роща и дворца культуры «Строитель», на пересечении проспекта Дзержинского и улицы Кошурникова в Дзержинском районе, рядом с одноимённым жилмассивом.
- Остановки
Остановки наземного общественного транспорта вблизи выходов станции:
В транспортной доступности расположены:
Интересные факты Править
- «Берёзовая роща» являлась самой восточной станцией метро в России в период с 2005 года по 2010 год. После открытия станции «Золотая Нива» она потеряла этот статус.
- Строительство правого тоннеля к станции велось ровно 20 лет, с 1987 года по 2007 год.
- В центре платформы заранее спроектирован переход на станцию перспективной Первомайской линии.