Перспективы развития метро

26 декабря 2007 г. городской Совет Новосибирска окончательно утвердил генеральный план развития города до 2030 года. Несомненно, важнейший для города документ нужен был уже давно, однако споры о многочисленных недостатках генплана не утихнут еще долго. Впрочем, и сами разработчики не спорят с тем, генплан будет перерабатываться и дополнятся. Одним из важнейших элементов транспортной составляющей генплана является развитие метрополитена – однако анализу этого аспекта генплана было уделено явно недостаточное внимание. В генплане запроектировано строительство 73 км. линий метро. Это, конечно, очень смелые планы.

Перспектива развития метро

Строительство первой очереди метрополитена по Ленинской линии было начато в 1979 г. На основании Постановления Совета Министров СССР от 30.03.81 №312 Новосибметропроектом разработана и утверждена Правительством откорректированная Генеральная схема развития метрополитена города Новосибирска. По данной схеме метрополитен в г. Новосибирске состоит из пяти линий общей протяженностью 91,4 км. Линии должны были проходить по следующим маршрутам.

№ п/п.	Наименование линий	Длина км	Кол-во станций	Районы размещения
1	Ленинская	20,4	15	Заельцовский, Центральный, Октябрьский, Ленинский
2	Дзержинская	14,7	8	Железнодорожный, Центральный, Дзержинский, Октябрьский, Ленинский
3	Кировская	13,6	8	Ленинский, Кировский
4	Первомайская	21,1	12	Дзержинский, Центральный, Октябрьский, Первомайский
5	Октябрьская	21,2	10	Заельцовский, Калининский, Дзержинский, Октябрьский

На схеме города метро должно было быть расположено вот так.

Разумеется, город рос, и планы развития метро постоянно менялись, это можно увидеть по картам различных годов. (Книга "Новосибирск: город в 2000 году", 1989 год: 1, официальная план-схема перспективного развития Новосибирского метро, 2003 год: 2, перспективный план развития Новосибирского метрополитена 3). Но если в этих схемах ключевых изменений было по существу всего два – вначале точка соединения Дзержинской и Кировской линии переносилась чуть севернее, затем предполагалось смещение части Октябрьской линии на северо-восток - то в принятом генплане изложена уже практически полностью новая схема метро. Из анализа предложенной карты можно сделать следующие выводы. По сравнению с предыдущими версиями предлагаются следующие важнейшие изменения: 1 переход через Обь Дзержинской линии смещается с района Димитровского моста на проектируемый Заельцовский мост; 1 возводится еще один мостовой переход, совмещенный с Оловозаводским автомобильным мостом; 2 Дзержинская линия преобразуется в кольцевую путем соединения на площади Маркса. 3 Ленинская и Первомайская линии соединяются севернее жилмассива Родники.

Схема расположения метрополитена предложена следующая

Для начала упомянем, что в заключении экспертной комиссии общественной экологической экспертизы № 07-08-30 от 29.08.07 г. к генплану был высказан ряд замечаний, касающихся недостаточной проработки генплана в этой части, высказаны сомнения в целесообразности расположения линий метро на таких участках, как линия от пр. Дзержинского с выходом в пойму р. Плющиха и далее до Затулинского жилого массива; на участке Заельцовского моста; на участке от пр. Дзержинского до жилого массива "Снегири" 4. Но представляется, что недостатков у предлагаемой схемы развития гораздо больше.

Метро – это самый дорогостоящий элемент городской инфраструктуры. К планированию развития метро необходимо подходить наиболее тщательно, оно служит каркасом, скелетом всего города, а допущенные ошибки исправить практически невозможно. Москва и Санкт-Петербург имеют стратегии развития метрополитена на 100 лет вперед! Тем не менее, в пояснительной записке к генплану развития Новосибирска метрополитену уделено ровно одиннадцать строчек. На строительство заявленных в генплане 472 км. новых автодорог в нынешних ценах понадобиться около 70 млрд. руб. – это конечно очень большая сумма. Но на заявленные 73 км. метро, даже при условии, что на внешних участках города это будет наземное, т.н. "лайт-метро", понадобиться не менее 150 млрд. рублей! Для справки – на сегодняшний день две линии новосибирского метрополитена имеют длину лишь 14,3 км., которые были построены ни много ни мало за 22 года. Насколько реально получения финансирования по 6 млрд. руб. в год для поддержания темпов строительства по 3 км. в год в течении плановых 27 лет – отдельный разговор. А если вспомнить, что к 2015 году запланирован ввод лишь двух новых станций... Но, тем не менее, что же получит город, потратив такую сумму? Совсем не так много, как казалось, мог бы – как по причине ошибок в стратегии развития метро, так и по причине непродуманности в конкретных решениях и отсутствия обоснования их экономической эффективности.

Прежде всего, следует отметить, что метро в мегаполисе является не только и не столько общественным транспортном, сколько альтернативой персональному легковому автомобилю. Именно в этом ключевое значение метро, что должно учитываться в первую очередь при планировании. Однако, расположение линий метро по генплану никак не позволяет сделать вывод, что разработчики учитывали такой фактор.

Далее, разработчики генплана не обосновывают необходимости наличия кольцевой линии для Новосибирска. Но что гораздо хуже, похоже, что они не делают для себя различий в том, чем стратегически отличаются радиальные и кольцевые линии – из предложенного плана явно следует, что разработчики пытаются совместить в одном флаконе кольцевое движение и подключение к метрополитену спальных районов – Затона, Затулинского, Восточного и Плющихинского жилмассивов. Следствием этого может быть только одно – ветка не будет должным образом выполнять ни одну из двух планируемых функций, при этом на некоторых окраинах метро оказывается, по сути, подведенным дважды, что естественно крайне не эффективно экономически. Кольцевой линии метро недостаточно номинально давать возможность сделать круг на метро по городу. Ее основное предназначение – разгрузить городской центр, а это накладывает совершенно определенные требования к прокладке такой линии. Она должна быть достаточно короткой, чтобы создавать реальную альтернативу сквозным линиям, но в то же время она должна идти по участкам с напряженным пассажирооборотом, сравнимым с трафиком непосредственно центра города. В обобщенном виде - кольцевая линия должна быть своеобразным обручем, проходящем по внешней границе центральной части города. Однако, кольцевая линия в предложенной конфигурации совершенно не может выполнять свою роль. Если проанализировать параметры Кольцевой и Ленинской веток от точек их пересечения, то окажется, что движение от площади Маркса до станции "Красный проспект" по Ленинской линии займет около 13 минут (8,5 км), в то время как движение по Кольцевой займет либо 22,5 мин при движении на север (14,8 км.) или же 38 мин при движении на юг (25,1 км.) Очевидно, что в такой ситуации пассажирам всегда будет выгоднее не просто продолжить движение по Ленинской линии, но даже сделать пересадку при движении по кольцевой, это позволит в среднем экономить до 5 минут времени. Вообще решение о смещении мостового перехода от ж/д вокзала в сторону Заельцовского моста выглядит крайне неэффективным. Можно предположить, что разработчики имели цель сэкономить на расходах на строительство моста – действительно, совмещение метромоста с автомобильным мостом через о. Саранок позволит сэкономить до половины его стоимости, т.е. до 2 млрд. руб. – но удлинение ветки на 5 км. потребует не менее 10 млрд. руб. на строительство – и при этом такое решение катастрофически снижается ценность построенной ветки! В целом из планируемых 73 км. линий метро не менее 25 км. (треть!) являются непродуктивными. Можно уверенно сказать, что участки "пл. Труда – пл. Гарина-Михайловского" (10,8 км.), и, во многом, "Волочаевская – Выборная" (5,3 км.) не только не прибавляют ценности кольцевой линии, но в значительной степени обессмысливают идею строительства кольцевой дороги как таковую. Из участка метро "жилмассив Снегири – сад Дзержинского" (км.), учитывая доступность жилмассива. Снегири по Ленинской линии, единственным участком, действительно нуждающемся в наличии метро является ул. Учительская.

Важнейшим следствием новых реалий в развитии города, в первую очередь, факта гораздо большей степень концентрации потоков в центральной части города и возросшей мобильности населения в совокупности с изменившимся психологическим портретом потребителя, является понимание в необходимости увеличения плотности метро в центральной части города. Если с позиции 80-х годов можно было считать, что центр в достаточной степени покрыт сетью метро, то сегодня это утверждение уже явно ошибочно. Так, например, уже сейчас необходимо иметь станцию метро в районе ЦУМа – на этом пятачке расположено огромное количество офисов, банков, три театра, гостиница Сибирь. При этом расстояние в 750 м. до ближайших станций от ЦУМа или 1 км. от пересечения ул. Ленина и пр. Димитрова, что составляет 10-15 пешего хода превышает ожидаемые выгоды от использования метро даже по сравнению с наземным транспортном, а тем более, с легковым автомобилем. Но и более того – в ближайший год на пересечении Ленина-Димитрова будут введены в эксплуатацию три бизнес-центра класса "А" общей площадью почти 100 тыс. кв. м. офисной площади, что означает более 10 тыс. дополнительных рабочих мест, не считая посетителей. Все эти люди этих офисов вряд ли будут пользоваться наземным транспортом – но вот пользоваться метро в принципе могут.

Итак, а что можно было бы построить в рамках того же бюджета, если распорядиться им более рационально? Рассмотрим два варианта.

Вариант №1. Классическая схема расположения линий метро.

• 5 Дзержинская линия (желтая) за жд вокзалом переходит через Обь в районе Димитровского моста и проходя ул. Станиславского выходит на Юго-Западный жилмассив;
• 6 Октябрьская ветка (зеленая) с Проспекта Дзержинского через пересадку на ст. Октябрьской переходит через Обь по Оловозаводскому мосту и продолжается по ул. Петухова;
• 7 Кировская линия (фиолетовая) идет от Западного вокзала через площадь Маркса по Ватутина и Чемской жилмассив в сторону Васхнила;
• 8 строится новая полноценная Калининская ветка (синяя) от Родников по ул. б.Хмельницкого, Нарымской через пересадку на ДЖ вокзале по тихому центру и Автовокзал в Первомайский район и далее.

Итак, в рамках тех же самых дополнительных 73 км. линий метро:

• 1. Построена дополнительная линия метро по не охваченным ранее районам.
• 2. Метро подведено к Станиславскому и Юго-Западному жилмассивам, к планируемому деловому сектору вокруг проспекта Энергетиков.
• 3. На каждом берегу имеется по пять направлений для дальнейшего развития метро – в отличие от имеющихся по генплану четырех на оба берега.
• 4. Ленинская линия разгружена не менее чем вдвое-втрое за счет сокращения времени движения от пл. Станиславского (пл. Маркса) до ст. Красный проспект с 18 до 5 мин. и введения параллельной ветки с соответствующим перераспределением трафика.

Повторимся – это все можно сделать, потратив те же самые деньги и то же самое время! Экономия достигается за счет сокращения неэффективных участков "вокзал Западный – жд вокзал" (5 км), пл. Маркса – пл Кирова (4,5 км), Сад Дзержинского – Учительская (2,6 км), перегон "Волочаевская – Пединститут" (4 км.).

Рассмотренная схема – вариант того, как в те же расходы можно было бы уложить качественно лучшее решение. Но также представляется, что разработчики стратегически не поработали над тем, что делать с центром и городом в целом, как это будет жить как единый организм. И потому получилось, что первое транспортное кольцо планируется слишком далеко от центра - оно будет использоваться чтобы в центр не попасть, но не будет использоваться, чтобы по нему перемещаться. А значит, центр будет и дальше концентрироваться, подобно черной дыре, поскольку "растечься" ему будет некуда. В центре же почти все запланированные дороги – радиальные, а значит, возникновение пробок неизбежно.

Нужно увидеть, что в городе уже нарождается кольцо в центре - с Димитровского моста по Гоголя(+Фрунзе) - Кошурникова на Никитина. В другую сторону - через мост по Станиславского до конца. Елси построить Оловозаводской мост (который соединяется с ул. Станиславского), и увидеть, что с сада Мичуринцев в нужном направлении идет ул. Автогенная, которую нужно продлить по прямой – в совокупности получается замечательное кольцо для расширения центра. Заельцовский же мост в этом случае целесообразно объединять во второе транспортное колько вместе с прогнозируемым мостом на Первомайский район. Третье автомобильное кольцо будет проходить по внешней окраине города. Транспортные коридоры города при этом будут выглядеть примерно так, как указано на схеме (линии наложены на схему автомагистралей генплана (приложение №15) для возможности соспоставления).

Соответственно, вырисовывается второй вариант стратегии развития веток метро с кольцевой линией, при которой синяя ветка сворачивает на ул. Никитина с перспективой продолжения в Восточный и Плющихинский жилмассивы.

За удовольствие иметь кольцевую линию придется пожертвовать темпами строительства – при втором варианте к рассматриваемому моменту оказывается неохваченным Юго-Западный жилмассив, ветки на Затулинку и по пр. Дзержинского оказываются на одну станцию короче. Площадь покрытия по первому варианту превышает этот показатель по второму варианту примерно на 8%. При этом степень доступности территории города из окраин примерно равна – не более одной пересадки. В любом случае, результаты по этому варианту оказываются несравнимо лучше, чем по генплану – кольцевая линия становится реально работающей, возведена еще одна дополнительная ветка, перспективы дальнейшего развития метро также несравнимо лучше. Но тем не менее, в цифрах вариант с кольцевой выглядит несколько хуже, чем без нее. Стоит ли того кольцевая? Представляется, что стоит. Наличие кольцевой ветки позволяет уменьшить степень концентрации трафика в центре города. Доступность из окраин не повышается – но зато резко повышается доступность всех участков центра для движения из центра же. Моделирование пассажирских потоков показывает, что возникает эффект "мгновенной доступности". В пределах десяти минут оказывается любой офис из сегментов "пл Ленина – Дом офицеров – ЖД вокзал", "Пл. Маркса – Станиславского – пл Труда", "Березовая Роща", "Сад Мичуринцев", "Ленинградская", "Бугринка". Чуть более пятнадцати минут занимает перемещение на противоположную сторону "кольца". Т.е. вместо ярко выраженного делового центра возникает "ожерелье" из нескольких зон, расположение бизнеса в каждой из которых принципиально не отличается от расположения непосредственно в центре города. А это позволяет сделать огромный шаг в решении транспортных проблем. Очевидно также, что вариант из утвержденного генплана такую проблему практически не решает – для него время передвижения по кольцевой (если можно так назвать предлагаемую ломанную кривую) составляет уже более получаса, при этом линия ветки не проходит через один из важнейших в будущем деловых центров левого берега – планируемую бизнес-зону вдоль проезда Энергетиков.

Получается, что расположение кольцевой линии должно быть именно таким – во-первых, ее участки достаточно близки к спальным районам, чтобы "срастаться" с ними, во-вторых, ветка остается достаточно малой длины, чтобы перемещение по ней в любом направлении было выгодно как по сравнению с перемещением на личном авто, так и по сравнению с перемещением по Ленинской линии. За счет этого достигается "сцепление" спальных районов с центральной частью города, при этом само понятие "центра" раздвигается до уровня кольца, а также достигается реальная и существенная разгрузка Ленинской линии. Сама кольцевая линия также будет способствовать интеграции двух берегов Новосибирска.

Кроме того, эти зоны будут обладать не только привлекательным территориальным расположением и удобством для ведения бизнеса, но и благоприятными экологическими характеристиками. Каждая из них непосредственно включает в себя крупнейшие парковые зоны Новосибирска: Березовая Роща, парк Мичуринцев, Плющихинский бор, Бугринскую рощу, ПКО Кирова, прибрежный бор по улице Энергетиков. Трафик рабочего дня будет органично замещаться в выходные дни пассажирами, направляющимися в парковые и прибрежные зоны на отдых. Для поддержания этой тенденции необходимо также запланировать развитие на данных участках учреждений культуры и отдыха в тех местах, которые пока такой инфраструктуры не имеют.

По мере развития города в дальнейшей перспективе продление каждой ветки на 10-12 км. вместе с постройкой еще одной линии (все вместе это составит следующие 100 – 120 км. метрополитена) позволит сформировать "Большой Новосибирск", с перспективой роста населения вплоть до 4-5 млн. чел. Из пяти веток на левом береге могут развиваться четыре направления, на правом – шесть. Эту концепцию вполне можно рассматривать как прогноз перспектив развития метро на ближайшие 100 лет. К этому времени длины веток могут примерно соответствовать основным линиям сегодняшнего московского метро, а совокупная длина метрополитена будет составлять примерно 2/3 от нынешней протяженности московского метро.

Предложенная в утвержденном генплане схема метро не предполагает внятных перспектив развития на следующие десятилетия.

Казалось бы, что разговор о том, каким будет метро через столько лет пока не актуален, ведь до 2015 года планируется построить всего лишь 3 станции (Золотая Нива, Станиславского, Доватора). Однако это не так уж неважно – уже в ближайшие годы нужно давать ответы на вопросы, которые непосредственно определят многие последующие действия. Это следующие вопросы: 9 нужно ли переносить метромост с района Димитровского моста для совмещения его с Заельцовским мостом? Представляется, что на этот вопрос необходимо дать однозначный отрицательный ответ, поскольку удлинение линии метро будет стоить гораздо больше, чем возможная экономия от совмещения мостов – однако техническое задание на мост должно утверждаться уже в ближайшее время. 10 нужна ли городу кольцевая линия и если да то какая? Это вопрос дискуссионный, в первую очередь касающийся притязаний города на перспективу многократно большую, чем горизонт планирования у текущего генплана. Но если такая линия нужна, то Дзержнинскую линию не нужно продлевать в направлении ул. Доватора – это практически в обратном направлении тому, куда должна направляться кольцевая. Станцию нужно будет делать на пересечении Кошурникова и Никитина.

Также, на данный момент Оловозаводской мост проектируется без возможности совмещения с метромостом. И хотя, конечно, решение принималось на основе обширного анализа, возможно, принятие генплана вызовет необходимость пересмотра этого решения. Предложенные схемы позволять решить вопрос подведения метро в Кировскому району дешевле и быстрее с использованием моста, чем без него. Действительно, для обоих вариантов необходимость подключения к метро района ул. Ленинградской не вызывает сомнения – это 3,2 км линии для обоих вариантов (от ст. Октябрьская или от Сада Мичуринцев). Это может занять 2-3 года при достаточном финансировании от начала строительства – т.е. теоретически к 2015-2018 годам метро сюда можно подвести. Но ведь и мост по планам должен заработать только к 2015 году. И если шло долгое обсуждение о необходимости совмещения метромоста в условиях примерно равных тактических параметров, возможно, принятие стратегического плана вызовет необходимость пересмотреть это решение и запланировать совмещение мостов, несмотря на возникающие при этом дополнительные расходы на изменения в проекте. Эти расходы окупятся. Вообще, в истории нашего города это уже было. В свое время проектировщики коммунального моста предлагали заложить задел под возможность в дальнейшем пустить понизу скоростной транспорт. Однако, это предложение утверждено не было, мост построили на 18% дешевле – однако уже через 30 лет пришлось изыскивать средства и начинать строительство нового метромоста, попутно закрыв весь обзор Оби в южном направлении. Может быть, имеет смысл в этот раз принять решение чуть дальновиднее?

Форум

Наш транспорт